Сантос-Дюмон разработал, построил и испытал первый практически пригодный управляемый воздушный шар. При этом он стал первым человеком, который доказал, что обычные, регулярные, контролируемые полёты возможны. Это «завоевание воздушной стихии», которое было подтверждено получением Немецкого приза (Deutsch de la Meurthe) 19 октября 1901 года за полёт вокруг Эйфелевой башни, сделало его одним из самых известных людей мира начала XX века. Кроме достижений в воздухоплавании, Сантос-Дюмон совершил первый в Европе публичный полёт на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Этот самолёт, получивший название 14-bis или Oiseau de proie (на французском «хищная птица»), как полагают сторонники приоритета Сантос-Дюмона, был первым взлетавшим, летевшим и приземлившимся аппаратом тяжелее воздуха, который не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска или другие внешние приспособления и погодные факторы.

В 1891 году отец Альберто попал в аварию во время осмотра техники. Он упал с лошади, что стало причиной параплегии. Он решил продать плантацию и переехать в Европу с женой и младшими детьми. В семнадцать лет Сантос-Дюмон оставил престижную Эсколу де Минас в Ору-Прету, Минас-Жерайс ради переезда в Париж. Первым поступком, который он совершил, стала покупка автомобиля. Позднее он стал изучать физику, химию, механику и электричество с помощью частного преподавателя.

3 Воздушные шары и дирижабли 
 
Дирижабль Сантос-Дюмон № 6, пролетающий вокруг Эйфелевой башни во время полёта, за который воздухоплаватель получил Немецкий приз. Фото предоставлено Смитсоновским институтом (SI Neg. No. 85-3941)

Сантос-Дюмон считал себя первым «воздушным спортсменом». Первые полёты он совершал, нанимая опытного воздухоплавателя и был в своих первых полётах на воздушных шарах пассажиром. Он в скором времени стал сам совершать самостоятельные полёты на воздушных шарах, а затем стал проектировать собственные модели воздушных шаров. В 1898 Сантос-Дюмон совершил полёт на первом воздушном шаре собственной разработки, который назывался «Brésil» («Бразилия»). 

После многочисленных полётов на воздушных шарах, он увлёкся проектами управляемых воздушных шаров или «дирижаблей», которые могли самостоятельно передвигаться по воздуху вместо того, чтобы дрейфовать по ветру (См. Дирижабль). 

С 1898 по 1905 годы Сантос-Дюмон построил и совершил полёты на 11 дирижаблях. Некоторые из них были оснащены двигателем, другие приводились в движение педалями. Ограничения управления воздушным движением появились несколько десятилетий спустя, а тогда он мог летать над парижскими бульварами на уровне крыш домов в одном из своих дирижаблей, обычно приземляясь перед фешенебельным открытым кафе на завтрак. Однажды он даже прилетел на дирижабле рано утром к своей собственной квартире по адресу Рю Вашингтон, 9, прямо напротив Елисейских полей, недалеко от Триумфальной арки. 

Для того, чтобы выиграть Немецкий приз, Сантос-Дюмон принял решение о постройке большого дирижабля, который получил номер 5. 8 августа 1901 года во время одной из его подъёмов его дирижабль потерял водород. Он начал спускаться и не смог миновать крыши отеля Трокадеро. Произошёл большой взрыв. Сантос-Дюмон пережил взрыв и избежал гибели, повиснув в гондоле со стороны входа в гостиницу. Ему помогли подняться на крышу без каких-либо травм. 

Наибольшим его достижением в воздухоплавании стал выигрыш Немецкого приза (фр. Deutsch de la Meurthe). Для этого он должен был пролететь от парка Сен-Клод до Эйфелевой башни и обратно менее чем за тридцать минут. Победитель приза должен был поддерживать среднюю скорость относительно земли не менее 22 км/час для того, чтобы покрыть расстояние 11 км в обе стороны за отведённое время. 

19 октября 1901 года после нескольких попыток Сантос-Дюмон достиг поставленной задачи на дирижабле Сантос-Дюмон номер 6. Сразу после полёта вспыхнули споры относительно введённого в последние минуты правила, которое касалось точного определения времени полёта. Был большой резонанс в прессе и общественные протесты. В конце концов, после нескольких дней обсуждений, оргкомитет вручил Сантос-Дюмону приз и призовой фонд в 100 000 франков. Сантос-Дюмон пожертвовал половину призовых денег беднякам Парижа. Вторая половина досталась его работникам в качестве премии. 

Достижения в воздухоплавании Сантос-Дюмона сделали его знаменитым не только в Европе, но и во всем мире. Он выиграл ещё несколько призов и стал другом миллионеров, пионеров авиации и членов королевских семей. В 1903 Аида Д’Акоста Брекинридж самостоятельно управляла дирижаблем Сантос-Дюмона, став первой в мире женщиной, управлявшей дирижаблем. В 1904 он посетил в США и был приглашён в Белый дом на встречу с президентом США Теодором Рузевельтом. 

Сантос-Дюмон имел огромную популярность. Парижане дали ему прозвище le petit Santos (малыш Сантос). Модники копировали различные элементы стиля его одежды, от цветных рубашек до панамы. Он был, и до сего дня является, видным деятелем его родной Бразилии. 

4 Аппараты тяжелее воздуха 

Хотя Сантос-Дюмон продолжал работать над дирижаблями, его интерес вскоре переключился на аппараты тяжелее воздуха. К 1905 он завершил работу над своим первым проектом самолёта, а также вертолёта. Главным его достижением стал полёт на самолёте 23 октября 1906 года, когда он поднял в воздух 14-бис перед многими свидетелями, пролетев расстояние 60 метров на высоте двух — трёх метров. Это был хорошо задокументированный случай, подтверждённый «Французским аэроклубом», первого полёта на аппарате тяжелее воздуха с двигателем в Европе, а также первым в мире наблюдаемым большим количеством людей полётом самолёта, взлетевшего с земли с несъемным шасси и с использованием только собственного двигателя при спокойной погоде, который стал доказательством того, что аппарат тяжелее воздуха принципиально может самостоятельно взлетать. Выполнив этот полёт, Сантос-Дюмон выиграл Приз Аршдекона, основанный французом Эрнестом Аршдеконом в июле 1906, который должен был быть вручен первому лётчику, пролетевшему более 25 метров только с помощью собственного двигателя. 
 

Сантос-Дюмон внёс значительный вклад в конструкцию самолёта. Он впервые использовал подвижные поверхности, предшественники элеронов, между крыльями, которые позволили получить большую боковую стабильность, чем это давало крыло «14—бис» с положительным углом. Сантос-Дюмон также стремился к тому, чтобы достигнуть существенного улучшения отношения мощности двигателя к весу, а также усовершенствовал технологию строительства самолётов. 

Последним проектом Сантос-Дюмона был моноплан «Демуазель» («Demoiselle») (номера от 19 до 22). Этот самолет использовался в качестве собственного транспортного средства Сантос-Дюмона, и он охотно разрешал другим копировать его проект. Фюзеляж состоял из специально укрепленного бамбукового лонжерона, а пилот сидел низко между главными колесами трёхколёсного шасси. «Демуазель» управлялся в полёте частично приспособлением на хвосте, которое функционировало и как руль высоты, и как руль направления, и для перекоса крыла (Номер 20). 

Высокоплан «Демуазель» имел размах крыла 5,10 м и длину 8 м. Его вес был немногим более 110 кг вместе с Сантосом-Дюмоном. Пилот находился ниже соединения крыла с фюзеляжем, немного сзади колес, и управлял хвостовыми поверхностями, используя штурвал. Тросы, поддерживающие крыло, были сделаны из струн фортепьяно. Первоначально Сантос-Дюмон установил двигатель с жидкостным охлаждением «Dutheil & Chalmers» мощностью 15 кВт. Позднее изобретатель перенёс двигатель в более низкое положение, поместив его перед пилотом. Сантос-Дюмон также заменил прежний двигатель на двигатель «Antoniette» мощностью 18 кВт и несколько изменил конструкцию крыла. Эта версия самолёта получила обозначение Номер 20. В связи с тем, что самолёт имел конструкционные недостатки, а мощность двигателя по-прежнему была недостаточна, Сантос-Дюмон постоянно работал над улучшением «Демуазель»: сделал треугольный укороченный фюзеляж из бамбука; двигатель был перенесен в первоначальное положение, перед крылом; был увеличен размах крыла. Так был создан Номер 21. Конструкция Номера 22 была такой же, как и Номера 21. Сантос-Дюмон испытал двигатели с оппозитными цилиндрами (он запатентовал решение охлаждения этого вида двигателя) и водяным охлаждением, увеличив мощность до 30 кВт в этих двух вариантах. Особенностью варианта с двигателем с водяным охлаждением был трубопровод с жидким хладагентом, который проходил за крылом с нижней стороны, чтобы способствовало улучшению аэродинамики. 

«Демуазель» был построен всего за пятнадцать дней. Самолёт показывал выдающиеся результаты для своего времени, легко пролетая 200 м над землёй на испытательных полётах со скоростью 100 км/ч; «Демуазель» стал последним самолётом Сантос-Дюмона. Он совершал на нём полёты в разное время в 1909 году в Париже, а также в его окрестностях. Среди его достижений — первый международный полёт дальностью 8 км, из Сан-Сира в Бук 13 сентября 1909 года, с возвращением на следующий день, и другой полёт 17 сентября 1909 дальностью 18 км за 16 минут. «Демуазель», оснащённый двухцилиндровым двигателем, приобрёл большую популярность. Будущий французский ас Первой мировой войны Ролан Гаррос совершил полёт на нём над парком Бельмонт в Нью-Йорке в 1910 году. В июньском номере 1910 года журнала Популярная механика были опубликованы чертежи «Демуазель» и подтверждалось, что самолёт Сантос-Дюмона был лучше остальных построенных к этому времени и был рекомендован тем начинающим авиаторам, которые хотели бы достигнуть наилучших результатов в наикратчайшее время с минимумом затрат. Американские компании продавали чертежи и детали «Демуазель» несколькими годами позднее. Сантос-Дюмон был энтузиастом авиации и опубликовал чертежи «Демуазель» для свободного использования, полагая, что авиация станет главным направлением прогресса человечества. Клеман Баярд, автопромышленник, построил несколько аппаратов «Демуазель», которые были проданы за 50,000 франков. 

5 Спор о первенстве с братьями Райт 

В Бразилии Сантос-Дюмона считают изобретателем самолета в связи с официальным и общественным признанием полёта «14-бис», а также некоторыми техническими деталями (см. ниже). Эта точка зрения традиционно была официальной позицией бразильского правительства. 

Первый самолёт братьев Райт мог совершить управляемый полёт, однако не мог самостоятельно взлететь, ему был необходим для взлёта сильный встречный ветер, а также рельсы для запуска. Кроме того, ни один из ранних аппаратов братьев Райт не мог взлететь самостоятельно при спокойном ветре с поверхности земли, как это было осуществлено на 14-бис. 

В большинстве стран мира честь первого полёта на аппарате тяжелее воздуха приписывается братьям Райт<ref>Смитсонский институт, «The Wright Brothers & The Invention of the Aerial Age»; (англ.)
BBC, «Flying Through the ages» (англ.)</ref>, которые совершили полёт длиной 39 м за 12 секунд 17 декабря 1903 в Китти Хоук в Северной Каролине. 

Сторонники приоритета братьев Райт указывают, что использование наземных рельсов было обусловлено выбором места для испытаний — песок в Китти Хоук и заросшее пастбище в прерии Хаффмана — а не относительно гладкие и устойчивые парковые газоны, доступные Сантос-Дюмону, что не было связано с аэродинамическими проблемами их проекта. Соответственно, катапульта, использовавшаяся в прерии Хаффмана, позволила применять относительно короткие рельсы на земле, что позволило избежать отнимающей много времени тяжелой работы по прокладке длинного железнодорожного полотна, необходимого для запусков без катапульты. 

Полёты братьев Райт были зафиксированы беспристрастными свидетелями, а также их служащими. Сторонники приоритета полёта братьев Райт также указывают на то, что, хотя сильный встречный ветер был необходим, самолёт перемещался, используя тягу собственных двигателей, и что братья Райт были первыми, осуществившими эффективное управление самолётом.<ref> Подробнее см. Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers, 1987, 1998, p.89; Jakab, Peter L., Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention, 1990)</ref>, что сделало возможным полёт при небольшом ветре и даже безветрии. Они использовали механизмы управления самолётом задолго до других самолётов, включая «14-бис» Сантос-Дюмона. Братья Райт также точно описали несколько принципов полёта (включая аэродинамику и чертежи пропеллера), которые их предшественники описали неточно или не описали вообще. 

Постройка точных копий первого самолёта братьев Райт усилила споры относительно приоритета первого полёта в последние годы. Многие из этих копий были построены с учётом современных знаний об аэродинамике, но только некоторые из них поднялись в воздух. Некоторые копии не смогли взлететь в присутствии зрителей. Однако по крайней мере одна летавшая точная копия была построена без каких-либо конструкционных изменений. Этот самолёт, часть проекта Опыт Райт, был воссоздан с помощью кропотливого исследования оригинальных документов, фотографий и деталей оригинального Флайера и, как полагают, является точной копией. Проект Опыт Райт имел цель постройки точной копии первого самолёта братьев Райт, чтобы удостовериться, мог ли он действительно летать. Этот аппарат произвёл несколько успешных полётов. 

Большая часть споров о приоритете Сантос-Дюмона или братьев Райт явилась результатом их различного подхода к демонстрации и опубликованию результатов своих опытов. Сантос-Дюмон совершал свои полёты публично, часто приглашал на них научную элиту того времени, жившую в Париже. Братья Райт, напротив, были обеспокоены защитой своих секретов, они считали свои разработки коммерческой тайной и патентовали их, поэтому совершали свои первые полёты в отдаленных местах, без присутствия свидетелей-иностранцев. Защита их приоритета была также усложнена претензиями других американских энтузиастов авиации и споров о патентах. В ноябре 1905 Французский аэроклуб узнал о полёте братьев Райт длиной 39 км. Он отправил корреспондента для того, чтобы он мог получить информацию на месте. В январе 1906 члены Французского аэроклуба получили подтверждение результатов, что вызвало большое удивление результатами Райт. Аршдекон послал письмо в адрес Райт, требуя, чтобы они прибыли во Францию, однако братья Райт на вызов не ответили. Таким образом, авиационное сообщество (центром которого в то время был Париж), признало, что приоритет принадлежит Сантос-Дюмону. В результате многие члены клуба, французы и граждане других европейских стран, признали полёт братьев Райт фальсифицированным и отдали первенство первого полёта Сантос-Дюмону. 

Ранние сообщения о работах братьев Райт и опубликование информации об основных характеристиках их проекта при получении европейского патента в 1904 безусловно помогли многим разработчикам самолётов в последующие годы, в том числе и Сантос-Дюмону.<ref>Альберто Сантос-Дюмон (англ.)</ref> Успеху Сантос-Дюмона также способствовал прогресс в двигателестроении, технологии строительства аппаратов и новые конструкционные материалы, что имело место в последующие после полёта Райт годы. 

Существовало большое количество аппаратов тяжелее воздуха, которые тем или иным способом поднимались в воздух, либо существуют свидетельства об их полётах. Например, в СССР долгое время считался изобретателем самолёта Александр Фёдорович Можайский, который по сообщениям совершил полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем ещё в 1884.<ref name = "Machines">Можайский, Flying Machines (англ.). Споры о том, кто совершил первый полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем, все ещё ведутся. Например, за удовлетворяющий условиям аппарат принимают планёр, маленькие двигатели которого работают с перебоями; также идут споры относительно технологии взлёта и высоты первых полётов. 

Братья Райт и Сантос-Дюмон имели кардинально различные взгляды на военное использование самолётов. Братья Райт создавали свой аппарат изначально для военного использования в армии США (предполагалось, что для разведки), Сантос-Дюмон в поздние годы жизни был активным противником военного применения авиации. 

6 Наручные часы 

Наручные часы были уже изобретены в 1868 году Patek Philippe, однако своей популярности среди мужчин в начале 20-ого столетия они во многом обязаны Сантос-Дюмону. До этого наручные часы носили исключительно женщины (как драгоценности), мужчины же использовали карманные часы. 

В 1904 при праздновании его получения Немецкого Приза в Ресторане Максим в Париже, Сантос-Дюмон пожаловался своему другу Луи Картье о сложностях использования карманных часов во время полёта. Сантос-Дюмон тогда попросил Картье найти альтернативу, которая позволит ему использовать обе руки для управления полётом. В результате проблема была решена, и фирма Cartier создала часы с кожаным ремешком и маленькой застежкой для ношения на запястье.<ref>Aviation Pioneer Scored A First in Watch-Wearing, New York Times (25 октября, 1975, суббота). Проверено 21 июля 2007. «Рио-де-Жанейро (Associated Press) Альберто Сантос-Дюмон, пионер авиации, однажды посетил дом Картье, парижский ювелирный дом.».

Сантос-Дюмон никогда не снимал свои персональные наручные часы Картье, он использовал их, чтобы зафиксировать собственный рекорд полёта на 220 м, длительность которого составила двадцать одну секунду, 12 ноября 1906. Часы Сантос-Дюмона были официально выставлены 20 октября 1979 в Парижском музее искусств рядом с Демуазель 1908 года, последним построенным самолётом Сантос-Дюмона. 

На сегодняшний день одна из коллекций часов Cartier носит название в честь авиатора — Santos de Cartier. 

7 Поздние годы 

Сантос-Дюмон продолжал строить и пилотировать самолёты. Его последний полёт в качестве пилота был совершён на «Демуазель» 4 января 1910 года. Полёт завершился авиакатастрофой, однако её причины так никогда и не были определены. Было несколько свидетелей этого события, но не было никаких описаний этого происшествия. 

Сантос-Дюмон серьёзно заболел несколько месяцев спустя. У него двоилось в глазах и он испытывал головокружение, что лишило его возможности передвигаться, не только летать. Ему был поставлен диагноз рассеянный склероз. Сантос-Дюмон уволил сотрудников и закрыл свою мастерскую. Его болезнь скоро привела к прогрессирующей депрессии. 

В 1911 году Сантос-Дюмон переехал из Парижа к морю во французскую деревню Бенервиль, где стал заниматься астрономией. Местные жители, которые были слабо наслышаны о его известности и достижениях в Париже несколькими годами ранее, обратили внимание на его телескоп немецкого производства и необычный акцент, приняв его за немецкого шпиона, отслеживающего перемещения французского военного флота. Эти подозрения в конечном счете привели к аресту Сантос-Дюмона французской военной полицией. Получив сильный стресс, усугубленный его болезнью, он сжёг все свои бумаги, чертежи и заметки. В результате немногое из оригинальной технической документации Сантос-Дюмона сохранилось до сегодняшнего дня. 

В 1918 (по некоторым источникам в 1916) году он оставил Францию, чтобы возвратиться на родину и более никогда не возвращаться в Европу. Его возвращение в Бразилию было омрачнено трагедией. Двенадцать членов бразильского научного сообщества зафрахтовали гидросамолёт с намерением поприветствовать возвращающегося летчика на лайнере Кап Аркона. Однако гидросамолёт потерпел крушение, и все находящиеся на борту погибли. Эта катастрофа усугубила депрессию Сантос-Дюмона. 
 

В Бразилии Сантос-Дюмон приобрёл маленький участок на холме в городе Петрополис, в горах около Рио-де-Жанейро, и в 1918 году построил небольшой дом, который со временем заполнился различными механизмами, в том числе горячий душ, работающий на спирте, собственной разработки. Он имел обыкновение проводить летнее время дома, чтобы избежать жаркой погоды в Рио-де-Жанейро в этот период; свой дом он назвал «Encantada» (Очарованный), по названию улицы «Rua do Encanto» (Очарованная улица). 

8 Личная жизнь 

Достоверно известно, что Сантос-Дюмон имел привязанность к замужней женщине кубино-американского происхождения, которую звали Аида Д’Акоста. Она — единственный человек, которому Сантос-Дюмон когда-либо разрешал лететь на своём дирижабле. После полёта на дирижабле Сантос-Дюмона «Номер 9» она, вероятно, стала первой женщиной-пилотом аппарата, поднявшегося в воздух, с мотором, и первой женщиной пилотом дирижабля в частности. До конца своей жизни Сантос-Дюмон держал её карточку на своём столе рядом с вазой свежих цветов. 

9 Смерть 

Болезнь Альберто Сантос-Дюмона прогрессировала, его угнетал его рассеянный склероз и то, что самолёты стали активно использоваться в военных целях. Он совершил самоубийство, повесившись в городе Гуаружа, штат Сан-Паулу 23 июля 1932 года. Он был похоронен на Кладбище Сан Джоао Батиста в Рио-де-Жанейро. Установлено множество памятников Сантос-Дюмону, его дом в Петрополисе является его музеем. Он никогда не был женат и неизвестно, чтобы у него были дети.<ref>Alberto Santos-Dumont Lies In State in Brazil's Capital., New York Times (19 декабря, 1932, Понедельник)